ANAについてのご意見

Ｔｙがつくった目白や大泉学園など住宅地ばかりではなく、郊外住宅地の代名詞ともいえる田園調布や成城学園でもメインストリートの幅は国立に比べるべくもなく狭い。 そもそも、当時は都内に自動車もそう多くなく、複数車線の道路を必要としたのは都心部だけであった。
開発時に戻って、駅に降り立ってみよう。 国立へは東京駅から約一時間、駅舎はＴｙが駅開設運動のまして国立にはバスもハイヤーもなく、駅を下りると人力車が二台待っていたというから、一ツ橋通りのアイデアは全く大胆なものであった。
これは、Ｔｙや部下の欧州帰りの技師・中島渉などによるＨ土地開発のアイデアだけで生まれたものではなかった。 当時の学長であった佐野善作を中心とする商大側の発案が大きく効いた結果であった。
一九二六年初めのものとされるＨ土地開発の広告には、二四間道路の設置がうたわれ、「これは商大提案の理想道路で二四間のうち中央一〇間が本道。 左右五間ずつが天然生の赤松やプラタナス、銀杏、野萩等を植え込んだ公園通となり、さらに左右二間ずつがアスファルトの歩道となるのであります」と、現在の大学通りがそのままに描かれている。
Ｔｙが破格の広幅員街路を承知したのには理由があった。 Ｔｙは商大に国立の大学用地を提供する見返りに、神田一橋の商大敷地を譲り受けることになっていたのである。
つまり両者は敷地を交換し合ったのであるが、商大側は交換に際して条件を付けた。 一九二五年の土地交換契約に関する覚え書きには、駅前に広場をつくり、そこから二四間の幹線道路を通すと明記されているのである。

こうして大学通りは、商大誘致に絡む交渉の中で商大の提案を受け入れる形で実現された。 とはいえ、Ｔｙもこの広い道路の有効利用には一工夫必要と考えたようで、一九二七年頃に発行した分譲地区画図には一橋通りの中央に「京王電車予定線」とあり、京王線を府中から国立へと延ばす計画が示されている。
また記録には、ここを国立・軽井沢間の飛行便の滑走路として使ったことがあるという記述さえあれば一貫として寄贈した山小屋風赤屋根建物で、今でも現役である。 駅前には二一〇〇〇坪（一ヘクタール）の駅前広場があり、方形の広場にはロータリーがつくられ、中央の緑地帯には鳥小屋があってペリカンや鶴がいる。
広場の南側から真南へ一橋通りが走り、南西と南東へ放射道路が抜けている。

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